Manfred nannte bereits eine nicht unbedeutende Kollektion von massiv umgestrickten Einspurern sein Eigen. Um da noch eine denkbar öde Honda Sefen Fifty zu addieren, musste die schon etwas mehr zu bieten haben als ihr weitgehend emotionsloses “Wir sind in den 90ern und machen einen auf 70er”-Flair.
Tatsächlich hatte sich der Vorbesitzer an der einigermaßen ausreichend, aber keinen Deut darüber hinaus motorisierten 750er schon recht erfolgreich ausgetobt: Er hatte die klobige Liegewiese wegratrionalisiert und deren entsprechend wuchtiges Fundament um einiges kupiert. Nicht etwa aus reiner Zerstörungswut, sondern um einen Flattracker-Höcker anzupflanzen, was zudem eine Trägerplatte erforderte.
Vernunft war gestern
Eine Menge – wenn auch längst nicht so offensichtliche – Arbeit investierte der gute Mann auch in die aus Alublech selbstgebaute Airbox. Ob die wirklich einen Vorteil bringt, ist ungewiss. Dass sie den Reihenvierer für eine standesgemäße Performance ausreichend beatmet, ist allerdings Fakt und war somit für Manfred Grund genug, das Unikum im Sinne der Individualität an Ort und Stelle zu belassen.
Dass die CB im Original der überschaubaren Leistung entsprechend auf ziemlich vernunftbetontem Schuhwerk unterwegs ist, ist rational beurteilt absolut okay und nachvollziehbar. Aber Rationalität ist nicht gerade dass, was Leute wie Manfred und auch der Typ, von dem er dieses Motorrad erbte, wirklich rollig macht. Deshalb war klar, dass am Chassis einiges anders werden musste – namentlich wären das die USD-Stempel aus einer Kilo-Fireblade und das 5,5er Hinterrad aus einem älteren 900er Kollegen. Vorne wie hinten fanden aber dennoch auch originale CB-Brocken Verwendung: zum einen die vordere Felge, weil sie neben den passenden Maßen vor allem auch das gleiche Sechs-Speichen-Design aufweist wie der hintere Fireblade-Donut. Zum anderen die serienmäßige Schwinge, weil diese besagtes 900er-Rad ohne viel Getöse schluckt und, wenn man die angeborene Sitzbank erstmal abgestoßen hat und durch einen kompakten Schemel ersetzt hat, einen erstaunlich langgestreckten und damit ins Konzept Eindruck vermittelt.
Da hier ohne Zweifel ein eher klassischer Custom-Ansatz verfolgt wurde, tat eine fette Überzugschwinge oder ähnliches eben einfach nicht Not und hätte – nicht dass das Klientel wie Manfred grundsätzlich jucken würde – einen nicht unerheblichen Änderungsaufwand bedeutet. Stichwort Duo-Dämpfer versus Zentralfederbein. Die Stoßdämpfer selbst wurden freilich trotzdem ausgetauscht, um den Hinter für die dynamische Linie etwas zu liften.
Manfreds stilistischer Hauptbeitrag – beziehungsweise der seines Stammschraubers Thorben – war der Zaubertrankkessel. Denn spätestens mit der deutlich gestrafften Peripherie fiel unschön ins Auge, dass der originale Bottich ein ziemlich grober Klumpen war, der so gar nicht in die neue Linie passen wollte. Das Pendant einer 400er CB tat das umso mehr, tat sich aber schwer, mit dem Rahmen zu kooperieren. Die Tankflanken mussten aufgeschnitten und so wieder verschweißt werden, dass sie nicht mehr auf Kuschelkurs mit dem Motorblock gingen. Die komplette Neukonfiguration der Haltelaschen war dann ein vergleichweise kleiner Akt – und die Mühe am Ende sowieso von der Erkenntnis belohnt, dass auch eine CB Seven Fifty das Zeug dazu hat, sich in Manfreds extraordinärem Fuhrpark einen Stellplatz zu verdienen.
Basismodell: Honda CB 750 Seven Fifty, Baujahr 2000
Motor: Serie mit Vergaser-Kit und Eigenbau-Luftfilterkasten
Auspuff: Speed Products Komplettanlage
Rahmen: Serie mit modifiziertem Heckrahmen, mit Chrompulver beschichtet
Schwinge: Serie
Gabel: Honda CBR 1000 RR SC57 mit CNC-Gabelbrücke
Räder: Serie 3,5×17 vorn, Honda CBR 900 RR 5,5×17 hinten
Bremsen: SC57 vorn, Serie hinten
Fußrastenanlage: Suzuki GSX-R 750 W
Tank: Honda CB 450 N, modifiziert
Höcker: Ricambi Weiss, modifiziert
Instrumente/Anzeigen: Motogadget
Sonstiges: YSS-Stoßdämpfer, LSL-Schellen mit geteiltem Dragbar-Lenker, Highsider-Scheinwerfer, Messingschrauben
