Nach einigen Jahren des Ducati-Monsterns hatte Timm die Schnauze voll von den hohen Wartungskosten. Offiziell. Wenn man sieht, dass er sich als Ersatz alles andere als ein günstigen Brot-und-Butter-Moped gegönnt hat, liegt der Verdacht nahe, dass er einfach Bock auf mehr Dampf und weniger Fließband hatte …
Auf der suche nach waffenfähigem Material landete er schnell beim Thema Kilogixxer – nicht nur, dass der Zossen von Natur aus schon ein Mindestmaß an Boshaftigkeit mitbringt: Eben dieses Potenzial sorgt auch dafür, dass eine erquickliche Auswahl an bereits nachhaltig modifizierter Ware in den Second-Hand-Basaren herumgeistert.
Die Mühe wert
Tatsächlich war die Liter-GSX-R schon auf die Linie eingeschworen, die Timm vorschwebte: reduziert, kompakt, finster blickend und lieber gedrungen-flach als klassischer Arsch-Hoch-Style. Mit einem keilförmigen Höcker auf dem gekürzten Heckrahmen und Lenkerstummeln (freilich relativ komfortabel positionierte) wurde diese Vorgabe ziemlich optimal umgesetzt. Dass der Vorbesitzer nicht nur derart Gutes, sondern auch eine verrottete Elektrik sowie einen bunten Strauß wechselbedürftiger Verschleißteile vererbt hatte, war wohl ein klassischer Fall von “Irgendwas ist halt immer”.
Die Fahrbereitschaft war dessen ungeachtet zügig hergestellt – und die bis hierhin in Eigenleistung absolvierte Bastelei stellte für Timm nicht mehr als de Schlüsselreiz da, der Suzuki noch weiter zu Leibe zu Rücken. Neben vielfältigen Detailoptimierungen rückte dabei auch ein Großangriff auf das Chassis in den Fokus: Aus seiner Seit als begeisterter Ducati-Dompteur hatte er sich ein Faible für Einarmschwingen bewahrt. Und da er einen nicht unerheblichen Anspruch a solche operativen Eingriffe hat, stand fest, dass es kein heimwerkeliges Flickwerk geben sollte: Absolute Spurtreue, Individualität und nicht zuletzt offizieller TÜV-Segen standen ganz weit oben auf der Must-have-Liste. Anders gesagt: Ein Fall für einen Fachmann.
Einen solchen mit expliziter Schwingen-Expertise fand Timm im Berliner Strassenmeister. Und der ließ sich dann auch nicht lumpen und zog alle Register: der Einbaum einer 800er VFR-Honda wurde herangezogen, um den Antrieb und den Schwingenkörper zu spenden – mehr aber auch nicht: Denn anstatt mit Fräserei und Buchserei herumzustückeln, wurde kurzerhand die komplette rahmenseitige Aufnahme amputiert – das gleiche geschah auch mit dem originalen Suzuki-Ausleger. Warum, dürfte naheliegen: Die serienmäßige und entsprechend passgenaue Aufnahme wurde mit dem VFR-Balken verschweißt, auf dass alles exakt und mittig sitzen und arbeiten würde. Damit das Ganze auch auf den ersten Blick nicht mehr nach Honda-Großserie aussieht, wurde noch ein mächtiger Überzug angebrutzelt und das Werk mit einer fetten Autofelge vollendet – die, Timms Perfektionsbedürfnis entsprechend – auch im Motorradkontext eine überzeugende Figur macht, was längst keine Selbstverständlichkeit ist.
Was die Aktion mit der Schwinge in Ducati-Inspektionen umgerechnet gekostet hätte? Keine Ahnung. Nur so viel steht fest: Der Spaß in den Backen, einen wirklich eigenständigen Brenner unter den Hintern nehmen zu können, ist unbezahlbar.
Basismodell: Suzuki GSX-R 1000 K5, Baujahr 2005
Motor: Serie, lackiert
Auspuff: Micron
Rahmen: Serie mit gekürztem Heckrahmen
Schwinge: Honda VFR 800, verlängert, mit originaler Suzuki-Rahmenaufnahme
Gabel: Serie mit Covern
Felgen: Serie 3,5×17 vorn, Schmidt-Autofelge 8,5×17 hinten
Bereifung: 120/70-17 vorn, 240/45-17 hinten
Bremsen: Serie mit Wave-Scheiben und Stahlflex-Leitungen
Fußrastenanlage: Gilles Tooling
Tank: Serie mit eingelassenem Original-Tacho
Höcker: Bad-Bikes mit Ledersitz
Kotflügel: Bad-Bikes
Bugspoiler: Bad-Bikes
Maske: Bad-Bikes
Sonstiges: Bad-Bikes-Kühlflüssigkeitsbehälter, ABM-Lenkerstummel, PAzzo-Hebel, Rizoma-Griffe, Ferrara-Spiegel, LED-Blinker und -Rücklicht
